Viktigaste förändring jämfört med tidigare utgåva är att Transportstyrelsen (TS) nu generellt accepterar ICAOs förslag i Annex 14 för utmärkning av vindkraftverk. Det finns stor anledning att välkomna detta besked. Enda anmärkning är varför detta har dröjt så länge. I flygplatsers närhet gäller därtill anvisningar utgivna av EU-organet European Aviation Safety Agency (EASA), vilka hittills har varit likalydande med ICAOs råd enligt Annex 14.
Också i fortsättningen rör våra kommentarer primärt utmärkningen av vindkraftverk. Tidigare har det varit osäkert vad TS egentligen avsåg beträffande antalet medelintensiva 2 000 cd ljus på maskinhuset till ett vindkraftverk. Därför är det välkommet med förtydligandet att minst ett av dessa ljus ska kunna upptäckas av ett annalkande luftfartyg, oavsett från vilken riktning det närmar sig, även när rotorn står stilla. Detta innebär ett krav på installation av minst två ljus.
Tidigare gällde av TS utgivna bestämmelser om hindermarkering under markeringens hela livstid och behövde således anpassas till senare utgivna bestämmelser först vid utbyte av denna. I och med de bestämmelser som gavs ut 2020 upphörde dessa tidigare givna ”eviga” dispenser. Där specificerades således att dessa äldre bestämmelser upphörde att gälla den 31 december 2025. För de konstruktioner vilka grundas på årets bestämmelser gäller i stället den 31 december 2030, dock med undantag för IR-belysning, där dispensen utgår i år. För de som så önskar blir det möjligt att omgående byta ut de högintensiva hinderljusen.
2020 års upphävande av tidigare givna eviga dispenser är bland annat tillämpligt på det krav på tre lågintensiva tornljus på halva tornhöjden då verkets totalhöjd når upp till minst 150 meter över mark- eller vattenytan. Eftersom den tidigare utgivna bestämmelsen i stället refererade till maskinhusets höjd innebär detta att höjdgränsen för åtgärden sänktes med omkring 75 meter, motsvarande en bladlängd. Detta innebär således att verk, vilka rests före 2020 utan dessa ljus, senast den 31 december 2025 behöver kompletteras i detta avseende. Eftersom detta införande av ytterligare ljus, dessutom på en ny höjd, ger en oväntad effekt kan man hävda att TS bör ge en dispens om ett antal år för åtgärden.
ICAO hävdar att det ska finnas tre röda hinderljus på halva tornhöjden, utan något krav på antal som ska synas. TS har här lagt till kravet att minst två av dessa ska vara synbara, vilket innebär att fyra ljus behöver installeras. Detta går emellertid utanför det krav som ICAO har ställt. Det är därtill svårt att förstå varför två mellanljus skulle behöva vara synbara, när det enligt ICAO och TS räcker med att ett av ljusen på maskinhuset är synligt.
Enligt ICAO kan de medelintensiva ljusen på maskinhuset antingen vara fasta eller blinkande, vilket gäller åtminstone upp till höjden 315 meter. Bland annat Finland och Nederländerna har anammat detta faktum och medger därför fasta eller blinkande ljus. Finland har hävdat sin uppfattning åtminstone sedan 2013. Synvidden innebär avståndet där ljuskällan precis kan uppfattas men däremot inte dess karaktär (blinkande/fast, färg). I några typiska fall blir den effektiva ljusstyrkan för ett blinkande ljus omkring 60 % av motsvarande för ett fast ljus med samma fotometriska styrka. När man arbetar med fyrar för sjöfarten får man leva med detta förhållande, eftersom blinkningarna används för att ge fyrarna en identifierbar karaktär. Men i fallet med hinderljus är uppgiften att påkalla uppmärksamheten till det aktuella hindret, och då är fasta ljus uppenbarligen effektivare. Detta är så mycket viktigare, eftersom IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) därefter visar att blinkande ljus på kortare avstånd syns mer än motsvarande fasta ljus. Just för hinderljus är detta olämpligt, eftersom en större synbarhet för flygaren inte är till någon hjälp sedan hindret väl upptäckts. För allmänheten i närheten av hindret innebär den större synbarheten att störningen ökar, eftersom denna på något sätt bör vara proportionell mot hur väl ljusen syns.
ICAO och EASA har reglementerat tre typer av medelintensiva hinderljus. ICAO typ C har 2 000 cd fast rött sken. ICAO skriver att det kontinuerliga ljuset hos typ C medför att det är lätt för piloten att behålla kontakten efter den initiala upptäckten, särskilt i en omgivning med många andra ljuskällor.
För blinkande hinderljus gäller att man riskerar att tappa dem mellan blinkningarna om inte frekvensen är hög (60 – 120 blinkningar per minut enligt ICAO), då emellertid de miljömässigt motiverade klagomålen ökar. TSFS 2020:88 föreskriver 20 – 60 blinkningar per minut för medelintensiva hinderljus. En lystid av 1 sekund och frekvensen 20 blinkningar per minut innebär att mörkertiden mellan blinkningarna blir 2 sekunder, vilket motsvarar 600 meters färd vid hög underljudsfart. Det förefaller finnas en risk att det svenska frekvensvalet ger en hög risk att tappa kontakten med ljusen och att resultatet skulle bli bättre med en fast ljuskälla, vilket ju är accepterat av ICAO och EASA redan idag.
I ICAO Annex 14 finns en not som informerar om att behovsstyrd hinderbelysning kan användas för att begränsa ljusstörningarna för lokalbefolkningen genom att styra hinderbelysningen så att denna endast är tänd när ett flygplan närmar sig det aktuella hindret. För vägledning vid installation av ett sådant system hänvisas till Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4. En särskild anmärkning är införd med innebörden att vägledningen ska tolkas som en rekommendation, likhet med vad som i övrigt gäller för hindermarkering utanför flygplatsernas närområde. Det aktuella avsnittet i ICAO Aerodrome Design Manual innehåller anvisningar för utförande av behovsstyrd hinderbelysning.
I december 2021 redovisade TS sitt regeringsuppdrag beträffande hur ett antal europeiska länder hanterar behovsstyrd hinderbelysning. Rapporten visar att samtliga sju länder, vilka därtill även är medlemmar av NATO, tillämpar minst en av de tillgängliga teknikerna för behovsstyrd hinderbelysning på vindkraftverk. Enligt tillgänglig information är rapporten fortfarande under beredning i Regeringskansliet.
Vi är av den bestämda uppfattningen att det även i Sverige snarast bör finnas möjlighet till behovsstyrd hinderbelysning då detta inte sällan är kanske den viktigaste frågan för lokalbefolkningens acceptans och i direkt förlängning därav många gånger därför avgörande vid fråga om kommunalt godkännande vid vindkraftsprojektens miljöprövning. Det är därför av stor vikt att regeringen skyndsamt behandlar denna fråga.
Per Olofsson, Ordförande Svensk Vindkraftförening
English
Swedish