Viktigaste förändring jämfört med tidigare utgåva är att Transportstyrelsen (TS) nu generellt accepterar ICAOs förslag i Annex 14 för utmärkning av vindkraftverk och att kravet på högintensiv vitt ljus för vindkraftverk över 150 m totalhöjd därmed inte längre kvarstår är mycket positivt. Men trots det goda som följer med denna anpassning innebär det nu liggande förslaget ett antal olägenheter som vi å det bestämdaste hävdar måste undvikas.
Orimligt kort införandetid
Givet att förslaget till nya föreskrifter först gick ut på externremiss någon vecka innan jul och att ett slutgiltigt förslag till föreskrifter knappast torde föreligga förrän under andra kvartalet innevarande år, är det inte rimligt att de nya föreskrifterna skall träda i kraft den 1 augusti 2025, dvs endast några få månader efter att de antagits, i synnerhet om föreskrifterna som det uttryckts ska gälla omedelbart för vindkraftverk som installeras efter detta datum. En sådan ordning skulle innebära att vindkraftverk som beställts och tillverkats långt innan denna externremissutgåva tillkännagivits skulle omfattas av regeländringarna, vilket är helt orimligt. De nya föreskrifterna bör i stället som tidigast omfatta nya vindkraftverk som driftsätts 18 månader eller senare efter att de nya föreskrifterna trätt i kraft. För övriga vindkraftverk bör en tidsfrist medges upp till fem år från de nya föreskrifternas ikraftträdande.
Även vad gäller det sedan länge kända kravet om IR funktionalitet senast den 1 januari 2026 medför det sena utgivandet av förslaget till nya föreskrifter betydande tidsproblem. Detta då varit klart en längre tid att nya föreskrifter var under utarbetande varför många vindkraftsbolag avvaktat installationen av IR-funktionalitet för att inte riskera att först investera i IR-funktionalitet och sedan behöva byta belysning igen pga. andra tillkommande krav. I och med att förslagen nu kom betydligt senare än väntat är det nu mycket kort om tid var att uppfylla kraven i TSFS 2020:88. Vi anser därför att genomförandefristen av kraven på IR-funktionalitet även den bör förlängas motsvarande vad ovan föreslagits, dvs minst 18 månader efter att nu föreslagna föreskrifter börjat gälla.
Definition av totalhöjden 150 m bör bibehållas
Som en konsekvens av att nuvarande regler stipulerar högintensivt vitt hinderljus för verk med totalhöjd över 150 m har många miljötillstånd höjdbegränsningen just 150 m och många befintliga verk har därför också byggts med den totalhöjden. I nu föreslagna föreskrifter sätts gränsen för krav om hinderljus på halva tornhöjden för vindkraftverk med totalhöjd från och med 150 m och däröver. En sådan skrivning medför att alla de verk som idag har just 150 m totalhöjd – och det är många – skulle åläggas att eftermontera hinderljus på halva tornhöjden. Att i efterhand genomföra en dylik installation är mycket komplicerat och kostsamt. Håltagning i tornväggen är inte av hållfasthetskäl möjligt givet den certifiering befintliga torn har. Fästen för armaturer, is skydd och nödvändiga ledningar för el och kommunikation måste således anbringas utan håltagning, svetsning eller annan bearbetning av tornplåt. Någon form av spännelementkonstruktioner som omsluter hela tornomkretsen torde bli vad som skulle behöva tillgripas. Allt montagearbete skulle således behöva ske från utsidan och därtill från mankorgar på hög höjd hängandes i lyftkranar Allt under rigorösa säkerhetsarrangemang för att möta arbetarskyddslagstiftningens krav som självfallet även omfattar stränga krav på acceptabla väderförhållanden. Detta senare innebär i sin tur en stark begränsning av vilka tider på året som arbetet är möjligt att utföra då ett installations- och montagearbete av denna dignitet kräver en längre sammanhängande period av lämpligt väder givet de omfattande förberedande arbeten som erfordras. Det finns således mycket starka skäl att minsta höjd för krav om hinderljus på halva tornhöjden ändras från nu liggande förslag till att i stället gälla från en totalhöjd som överstiger 150 m.
Hinderljusbyten som ej motiveras av höjd flygsäkerhet är onödiga
Vindkraftverk som idag har vitt högintensiv hinderljus med IR-funktion bör ges rätt att bibehålla dessa, då en dylik dispens inte innebär försämrad flygsäkerhet. Om motivet för ett byte skulle anges vara hänsyn till närboende bör detta kunna tillgodoses medelst dimning.
Klarlägganden beträffande installation av hinderljus på torn.
Nuvarande föreskrifter stipulerar att vindkraftverk med nav höjd om 150 m eller högre ska vara försedda med hinderljus på halva tornhöjden. Vindkraftverk som vid införandet av denna regel redan driftsatts och då saknade dylika ljus medgavs dispens från föreskriften fram till och med 2025 års utgång. Men i och med att minsta tillåtna höjd utan tornljus nu föreslås sänkt med omkring 50 meter (nu 150 m totalhöjd, dvs tornhöjden plus rotorradien till skillnad mot tidigare 150 m tornhöjd) innebär detta införande av ytterligare ljus, dessutom på en ny höjd, en för verksamhetsutövaren oväntad effekt vilket rimligen bör medföra att även denna åtgärd ges samma dispenstidsfrist som övriga ändringar.
Vidare är det noterbart att ICAO hävdar att det ska finnas tre röda hinderljus på halva tornhöjden, utan något krav på antal som ska synas. TS har här lagt till kravet att minst två av dessa ska vara synbara, vilket skulle innebära att fyra ljus behöver installeras. Detta går emellertid utanför det krav som ICAO har ställt. Det är därtill svårt att förstå varför två mellanljus skulle behöva vara synbara, när det enligt ICAO och TS räcker med att ett av ljusen på maskinhuset är synligt.
Vad gäller den specifika höjden på tornet där tornljusen ska placeras är det en fördel om denna där så är möjligt är under rotorbladens lägsta position för att därmed undvika att rotorpassagen skapar ett blinkande ljus. För ett typiskt vindkraftverk med 150 m totalhöjd är tornet cirka 100 m och likaså rotordiametern, vilket betyder att rotorbladet nedersta läge är 50 m upp på tornet, dvs just halva tornhöjden. Men större rotordiametrar – upp till 120 m – förekommer på 100 m höga torn och då är nedersta läget säg 10 m längre ner. För att undvika ett blinkande ljus skulle därför tornljusen behöva placeras på 40 m. Av detta skäl skulle en placeringsanvisning som medger viss flexibilitet vara gynnsamt. Vi föreslår därför att anvisningen säger halva tornhöjden +/- 15 m, istället för som nu MH/2. Med samma flexibilitet även för torn med krav på två mellanljus kan det i de flesta fall även för dessa större verk undvikas att tornljusen upplevs som blinkande.
Irrationellt och kostsamt med avvikande markering under uppförandet
4 kap. 3§ anger att verk under byggnationstiden ska hindermarkeras enligt 3 kap. §§30-34 enligt vilka det – dock inte klart uttalat – förefaller vara ett krav att byggnationen alltid ska föregås av en flygsäkerhetsstudie och beroende på utfallet av denna ska ett specifikt hindermarkeringsförfarande tillämpas. Det än mer anmärkningsvärda här är att de alternativa utfallen som beskrivs i samtliga fall avviker från de markeringar som det driftsatta vindkraftverket kommer att vara utrustat med. Detta förfarande – att kräva en uppsättning hinderljus under uppförandet och en annan för det färdiga vindkraftverket – är dels mycket kostsamt, dels irrationellt. En hindermarkering som ur flygsäkerhetssynpunkt bedöms fullgod för det färdiga vindkraftverket bör ju rimligen också vara tillfyllest under de veckor uppförandet pågår. Generellt vad gäller de på flera platser i föreskrifterna uttalade kraven på att upprätta en flygsäkerhetsstudie, vore det på sin plats med mer information om vad en sådan ska innehålla, hur den ska lämnas in etc.
Hinderljusens karaktär och påverkan på flygsäkerhet och omgivningspåverkan
Enligt ICAO kan de medelintensiva ljusen på maskinhuset antingen vara fasta eller blinkande, vilket gäller åtminstone upp till höjden 315 meter. Bland annat Finland och Nederländerna har anammat detta faktum och medger därför fasta eller blinkande ljus. Finland har hävdat sin uppfattning åtminstone sedan 2013.
Begreppet ”synvidd” innebär det avstånd där ljuskällan precis kan uppfattas men däremot inte dess karaktär (blinkande/fast, färg). I några typiska fall blir den effektiva ljusstyrkan för ett blinkande ljus endast omkring 60 % av motsvarande för ett fast ljus med samma fotometriska styrka. När man arbetar med fyrar för sjöfarten får man leva med detta förhållande, eftersom blinkningarna används för att ge fyrarna en identifierbar karaktär. Men i fallet med hinderljus är uppgiften att påkalla uppmärksamheten till det aktuella hindret, och då är fasta ljus uppenbarligen effektivare. Detta är så mycket viktigare, eftersom IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities) därefter visar att blinkande ljus på kortare avstånd syns mer än motsvarande fasta ljus. Just för hinderljus är detta olämpligt, eftersom en större synbarhet för flygaren inte är till någon hjälp sedan hindret väl upptäckts. För allmänheten i närheten av hindret innebär den större synbarheten att störningen ökar, eftersom denna på något sätt bör vara proportionell mot hur väl ljusen syns.
ICAO och EASA har reglementerat tre typer av medelintensiva hinderljus. ICAO typ C har 2 000 cd fast rött sken. ICAO skriver att det kontinuerliga ljuset hos typ C medför att det är lätt för piloten att behålla kontakten efter den initiala upptäckten, särskilt i en omgivning med många andra ljuskällor.
För blinkande hinderljus gäller att man riskerar att tappa dem mellan blinkningarna om inte frekvensen är hög (60 – 120 blinkningar per minut enligt ICAO), då emellertid de miljömässigt motiverade klagomålen ökar. TSFS 2020:88 föreskriver 20 – 60 blinkningar per minut för medelintensiva hinderljus. En lystid av 1 sekund och frekvensen 20 blinkningar per minut innebär att mörkertiden mellan blinkningarna blir 2 sekunder, vilket motsvarar 600 meters färd vid hög underljudsfart. Det förefaller finnas en risk att det svenska frekvensvalet ger en hög risk att tappa kontakten med ljusen och att resultatet skulle bli bättre med en fast ljuskälla, vilket ju är accepterat av ICAO och EASA redan idag.
Behovsstyrd hinderbelysning
Remissen innehåller inga förslag om behovsstyrd hinderbelysning och TS hänvisar till att Försvarsmakten motsatt sig sådan i äldre yttrande. Behovsstyrd hinderbelysning bör inte vara standard, men i ett flertal andra länder kan verksamhetsutövaren få tillstånd eller dispens för att använda sådan. I Tyskland behöver t.ex. nattbelysning vara ADLS-redo så att de bara aktiveras när ett plan kommer inom fem kilometers radie. Det bör vara möjligt att söka dispens för att använda behovsstyrd hinderljusmarkering. I ICAO Annex 14 finns en not som informerar om att behovsstyrd hinderbelysning kan användas för att begränsa ljusstörningarna för lokalbefolkningen genom att styra hinderbelysningen så att denna endast är tänd när ett flygplan närmar sig det aktuella hindret. För vägledning vid installation av ett sådant system hänvisas till Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4. En särskild anmärkning är införd med innebörden att vägledningen ska tolkas som en rekommendation, likhet med vad som i övrigt gäller för hindermarkering utanför flygplatsernas närområde. Det aktuella avsnittet i ICAO Aerodrome Design Manual innehåller anvisningar för utförande av behovsstyrd hinderbelysning.
I december 2021 redovisade TS sitt regeringsuppdrag beträffande hur ett antal europeiska länder hanterar behovsstyrd hinderbelysning. Rapporten visar att samtliga sju länder, vilka därtill även är medlemmar av NATO, tillämpar minst en av de tillgängliga teknikerna för behovsstyrd hinderbelysning på vindkraftverk. Enligt tillgänglig information är rapporten fortfarande under beredning i Regeringskansliet.
Vi är av den bestämda uppfattningen att det även i Sverige snarast bör finnas möjlighet till behovsstyrd hinderbelysning då detta inte sällan är kanske den viktigaste frågan för lokalbefolkningens acceptans och i direkt förlängning därav många gånger därför avgörande vid fråga om kommunalt godkännande vid vindkraftsprojektens miljöprövningen. Det är därför av stor vikt att regeringen skyndsamt behandlar denna fråga.
Konsekvensanalysen
Konsekvensanalysen behandlar i alltför liten omfattning vad föreslagna förändringar innebär för befintliga vindparker. Kostnadsberäkningen görs uteslutande för nya parker, och det argumenteras för att högintensiva vita lampor är fem gånger dyrare än medelintensivt blinkande rött ljus. Slutsatsen är att föreskrifterna minskar kostnaderna för ägare av vindkraftverk, men då bortses helt från de kostnader som följer med förändringar av hinderljus på befintliga verk, såväl byten till andra typer av lampor som rena tilläggsinstallationer. Transportstyrelsen konstaterar själva att det finns 5800 befintliga vindkraftverk i Sverige, men hanterar inte i någon vidare omfattning kostnaderna för dessa.
Vi instämmer därmed inte i slutsatsen att förslagen inte innebär några negativa konsekvenser för branschen. Vår bedömning är i stället att förslagen innebär ökade kostnader för vindkraftsparksägare för existerande vindkraftsparker.
Per Olofsson,
Ordförande Svensk Vindkraftförening
